“日供低至29元”“每天一杯奶茶钱”等极具冲击力的宣传语，一度将购车门槛拉到最低。然而，短短几个月的时间，被多家车企力推的“7年低息”购车金融方案无声无息地退出了各大官方平台。

　　这场促销浪潮，原本是由特斯拉引爆、20多家车企疯狂跟进的。

　　中国汽车市场经过多年的高速发展，贷款购车已经成为许多消费者的首选。根据中国汽车流通协会终端调研，终端零售汽车金融综合渗透率已经达到65％-70％。对于部分消费者而言，3年期、5年期的车贷月供压力偏大，7年期方案则有效分摊了还款压力，一度成为车企拉动销量的一大利器。

　　但看似火爆的金融促销，从一开始就埋藏着不少隐患。根据现行《汽车贷款管理办法》，个人常规汽车贷款最长合规年限仅5年。市面上的7年期购车方案，除了车企指定的合作银行，更多的是通过金融机构借助个人消费贷、融资租赁等模式变相实现的。

　　融资租赁与银行车贷的区别在于，车贷是“贷款”，租赁是“售后回租”，合同性质不同。银行贷款方案受到民法典关于借款合同和担保物权的约束，且传统信贷合规性强，资金来源稳定。而售后回租模式下，车辆登记在用户名下，绿本由用户保管，但车辆的所有权是在租赁公司。用户以租回方式使用车辆并支付租金，全部结清后办理解押，车辆才完全归属用户。

　　相较于银行的严格风控体系，融资租赁审批往往更宽松，放款更快。这意味着，低月供的甜头背后，消费者可能会承担一些潜在风险。

　　一方面是融资租赁模式的潜在风险，另一方面却是消费者个人信用风控难度的提升。相比3年、5年的还款周期，7年超长贷的周期存在更多不可控性。众所周知，新能源车型技术迭代快，车型贬值速度也大幅提升，导致到了还款末期，车辆残值很可能已经低于剩余贷款本金，倒挂及断供的风险极高。

　　或许也因此，这场促销浪潮，4个月时间就闪电退场了。更让人感慨的是，这场席卷全行业的急刹车并没有伴随任何一纸明确的官方通知，而是车企间默契地集体下架。

　　7年低息消失是否意味着车企不再进行金融“内卷”？

　　今年以来，磷酸锂、铜、铝、储存芯片等原材料的价格飙升，造车成本随之上涨。不同于此前的普遍硬扛阶段，如今大多数车企却是地主家也没有余粮了，车价上涨已经成为不得不为之举。

　　截至5月，比亚迪、特斯拉、小米、蔚来、小鹏、极氪、星途等十余家汽车品牌相继发布调价公告或收紧终端优惠。与此同时，更隐蔽的涨价也在发生：免费充电权益缩水、金融贴息力度降低……

　　更严峻的现实是，价格战的刺激作用似乎已经到了瓶颈期，市场用力过猛，把潜在购车需求提前榨干。数据显示，2026年1-5月，国内乘用车累计零售709.9万辆，同比大幅下滑19.5％。车市低谷，消费者购车的观望情绪相对浓厚。

　　心仪的车型价格上涨、长贷政策收紧、月供压力增加的叠加作用下，消费者难免再次回到真实的财务约束中思考：我到底买不买得起这辆车？

　　率先推出7年长贷的特斯拉又提供了一个新的解题方案：轻松贷。将低首付、低月供、低利息与低尾款组合的同时，还提供了高保值率回收选项。其他车企也推出了各种金融方案，但目前来看，似乎都没有7年低息长贷那样直观的冲击力。

　　当价格战已经无法有效刺激消费，金融让利正在逐渐替代直接降价，成为车企们争夺的下一个战场。