2026年，智能驾驶行业走到发展十字路口，技术路线分歧愈发明显。

　　近日，宝马集团全球CEO奥利弗·齐普策在2026财年会上宣布，因L3级自动驾驶技术暂未实现商业化盈利，宝马将暂时降低该项目的研发优先级，且计划今年4月推出的改款7系车型，将不再配备Personal Pilot L3级自动驾驶系统。

　　几乎同一时间，奔驰也作出类似的决定。原本在旗舰轿车S和EQS上可以选的L3级自动驾驶配置，在新款车型上也被取消。

　　L3级自动驾驶，在标准定义中属于有条件自动驾驶，被视为连接L2级辅助驾驶与L4级高度自动驾驶的关键桥梁。其允许驾驶员在系统激活的特定场景下，短暂脱手、脱眼，无须持续监视驾驶环境，但必须在系统发出接管请求后及时接管车辆。这一形态曾被行业寄予厚望，甚至被认定为2026年自动驾驶量产落地的核心方向。但目前看来，L3级却成为一些车企急于剥离的负担。

　　最直接的矛盾来自成本与收益的严重失衡。奔驰宝马一致认为，用户对于L3的需求并不高，但开发与系统成本过于高昂。L3的技术架构需为“人机接管”妥协设计，冗余系统仅满足基础兜底，其研发投入接近L4却无法直接复用技术，属于资源浪费式的重复投入。

　　具体来看，奔驰Drive Pilot系统在德国的选装价为5000—9000欧元（约合人民币4.05万—7.31万元），美国市场一年订阅费也达到2500美元（约合人民币1.74万元）。宝马7系的Personal Pilot L3选装价同样达到6000欧元（约合人民币4.86万元）。

　　然而，L3级自动驾驶的使用仍有较多限制，不仅需要在特定路段，还需要满足天气良好、无施工、无非机动车干扰等严苛条件，实际使用频率极低。

　　不仅是陡增的成本与不够理想的体验，更棘手的是不够清晰的责任边界。L3最核心的特征是“人机共驾”，系统在激活状态下主导驾驶，却又要求驾驶员保持随时接管的能力。这种动态切换看似合理，却在真实事故中带来定责难题：系统是否提前足够时间进行提示？驾驶员是否处于可响应状态？故障源于算法、硬件还是环境？多重变量可能会让责任认定陷入驾驶员、车企、供应商三方推诿的困局。

　　也正因如此，小鹏汽车董事长何小鹏在2026年两会期间明确表示，自动驾驶应跳过L3，直接从L2向L4迈进，避免在过渡阶段陷入责任纠纷。

　　尽管头部车企纷纷撤退，L3级自动驾驶并未完全走到终点。按照传统行业认知，自动驾驶的进化理应遵循线性路径，L2、L3、L4逐级递进，2026年也被普遍视作L3量产落地的关键元年。

　　政策层面，我国已为L3打开了准入通道。工业和信息化部等八部门于2025年9月联合发布了《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，从政策上批准了L3级车型的生产准入。2025年12月，工业和信息化部首次公布许可两款搭载L3级自动驾驶功能的车型（长安深蓝SL03和极狐阿尔法S 6），分别在重庆、北京指定区域开展上路试点。这被视为我国L3级自动驾驶政策推进的里程碑事件。

　　与此同时，岚图汽车近期高调宣布将在3月推出“中国首款量产L3级SUV”岚图泰山Ultra，广汽、吉利等车企也相继公布L3量产时间表，试图抢占首发高地。

　　一边是政策铺路、部分车企稳步推进，一边是豪华品牌削减投入、科技企业主张跨越，自动驾驶行业呈现出两条截然不同的技术路线。

　　“现在有两种技术路线，由L2、L3、L4逐步推进，还有从L2到L4。我觉得这取决于人工智能和芯片算力的革命性突破，由L2过渡到L4，相对法规政策各方面可能会简单一些。”中国科学院院士欧阳明高认为，应允许两条路线并行，由市场选择，预计两三年即可见分晓。

　　未来两到三年，随着高算力芯片、端到端大模型的持续突破，以及法规体系的进一步完善，自动驾驶的技术路线将迎来最终抉择。