今年8月，在武汉经开区南太子湖超级充换电站，一位电动车主利用V2G充电桩向电网反向放电，一小时获得了60元的收益。

　　伴随各地V2G充电桩的逐步普及，更多电动车主对于这一新兴事物跃跃欲试。

　　所谓V2G（Vehicle-to-Grid），也即车网互动，主要包括智能有序充电和反向放电，通过能源交互模式，实现电动车与电网之间的双向能量流动。新能源汽车车主可以在低谷期充电储能，在用电高峰时“放电卖电”，利用峰谷电价差赚取收益。

　　在2025中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，全国政协常委、清华大学教授欧阳明高在主旨演讲中表示，车网互动领域是一块尚未被充分开垦的价值高地。

　　他表示，目前车用磷酸铁锂电池衰减到70％，一般可满充满放循环3000次，日历寿命一般10至15年。按单次续航500公里计算，500次循环可满足一般家用轿车10至15年、最高25万公里的总里程，富余的2500次循环电池包（按70千瓦时），最大可储能“炒电”近15万度。

　　他预计，到2050年，电动汽车保有量至少达3.5亿辆，每辆车平均电量70千瓦时，则车载储能容量超过240亿千瓦时，与中国当前每天消费总电量相当。

　　“V2G的重要性将在短期内凸显，有望成为中国汽车行业的热门议题之一，其热度或可媲美‘DeepSeek时刻’。”清华四川能源互联网研究院光储直柔应用技术研究所副所长李立理在中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示。他呼吁车企加大对V2G领域的关注与投入，积极挖掘这一重大变革背后的机遇。

　　行业人士普遍认为，未来削峰填谷、车网互动将逐渐成为发展趋势。

　　今年4月，国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、市场监管总局联合发布《关于公布首批车网互动规模化应用试点的通知》，经专家评审，上海、常州、合肥、淮北、广州、深圳、海口、重庆、昆明9个城市列入首批车网互动规模化应用试点城市，北京市基于新型储能的V2G车网互动协同调控试点项目等30个项目列入试点项目。

　　特来电新能源股份有限公司董事长于德翔表示，未来3年是车网互动的关键窗口期，技术进步将聚焦三个方向：更高效的功率半导体器件、更精准的电池健康度评估算法、更开放的车—桩—网通信协议。这些创新若能取得突破，将显著降低技术应用门槛。

　　车网互动的经济性与规模关系密切。据国家发展改革委能源研究所测算，当参与车辆达到10万辆时，单位调度成本可下降60％；达到百万辆规模时，整体系统效益将呈现指数级增长。因此，商业模式设计必须兼顾短期可行性与长期网络效应。

　　李立理预测，V2G未来将实现跨越式增长，从2028年起，中国新销售车型将全面标配V2G功能。而这一变革将对电力系统产生深远影响：2030年，V2G的削峰能力将达到2亿千瓦，占全网最大负荷的10％—12％；2035年，削峰能力将提升至8亿—9亿千瓦，占全网最大负荷的近40％。中国电力系统短周期调峰问题将得到根本性解决。

　　在李立理看来，当前V2G规模化推进还有不少瓶颈。首先是短期设备成本仍偏高，其次是质保体系缺失，更关键的是，用户参与V2G时若电池出问题，更换成本很高，与V2G收益基本抵消，这都将抑制参与意愿。

　　不过，即使这些瓶颈全部解决，车网互动的“最后一公里”仍可能受阻于用户心理这一无形屏障。调研数据显示，72％的新能源车主对“用爱车放电”存在顾虑，排名前三的担忧分别是：电池寿命影响（58％）、操作复杂（23％）和安全隐患（19％）。

　　“除了担心电池寿命受到影响，其实V2G最大的成本就是时间成本，如果V2G充电桩并不在你的生活半径之内，专程去做这件事是不划算的。”电动车主高先生表示。

　　所以，作为电动车主，你还会去“薅”电网羊毛吗？