当地时间7月5日，德国媒体《商报》援引知情人士消息报道，保时捷考虑在其祖文豪森工厂再裁员多达4000人，此前该公司已同意削减3900个岗位。其中，行政和管理部门将尤其受到影响。

　　汽车巨头裁员瘦身已经不是新鲜的话题。

　　据德国媒体《经理人杂志》报道，大众汽车集团推出两套人员优化方案，短期计划2026年底在德国本土裁撤1.9万个岗位，至2030年本土合计削减5万个岗位；远期规划全球最高裁员10万人。同时，大众计划永久关停汉诺威、茨维考、埃姆登大众工厂与内卡苏尔姆奥迪四家德国整车基地。此番关厂裁员将创下汽车行业重组规模纪录，已引发德国金属工业工会的强烈抵制。

　　不只大众，德系豪华品牌、日系车企及欧美汽车供应链企业，也同步进入深度调整周期。

　　宝马敲定年底全球裁员7700人，占总员工5％，同时大幅下调盈利预期。管理层坦言，中国及亚太市场疲软是盈利承压的核心诱因。

　　奔驰自2025年持续精简人员，依托自然流失压缩研发冗余、缩减中国销售团队数百人，严控新增产能；最新降本方案拟取消9万名德国员工年度特别奖金，在无补偿前提下延长工时，单此项每年可节省千万欧元成本。

　　日系车企同样大刀阔斧精简产品与产能。丰田叫停雷克萨斯LF-ZC纯电旗舰量产项目，放缓回报周期漫长的高端纯电研发；日产落地“Re：Nissan”全球重组，明确提出到2027财年底，将全球整车工厂从17家缩减至10家，关闭7座工厂，裁员2万人，削减5000亿日元年度成本，目标是2026财年实现汽车业务营业利润与自由现金流回正。

　　传统车企集体瘦身是行业长期结构性矛盾与电动化转型阵痛叠加后的必然选择。当前全球汽车行业盈利逻辑转变，一方面，电动化、智能化转型持续投入的巨额资金不断挤压企业利润，而传统汽车巨头在智能汽车赛道的竞争中多处于被动地位；另一方面，其传统的车海战术又无法适配新能源时代竞争节奏，冗余产品线成为企业经营负担。与此同时，全球芯片供应不稳、金属原材料价格波动上行、地缘冲突加剧与贸易关税壁垒增多等因素，也在持续抬升传统车企生产制造成本。

　　德国汽车工业协会今年5月发布声明称，德国汽车工业就业危机比预想的更为严峻。到2035年，面临流失风险的就业岗位将比此前测算的多出约3.5万个。德国汽车工业协会与普罗诺斯经济研究所2024年发布的一项研究初步测算：在向气候中和、交通转型进程中，相较于2019年基准，到2035年德国汽车行业或将流失约19万个就业岗位。

　　在全球传统车企集体收缩的同时，中国汽车在出海领域正取得跨越式发展。

　　工业和信息化部网站显示，2026年1—5月，我国汽车整车出口405.9万辆，同比增长63％。其中，新能源汽车出口183.3万辆，同比增长1.1倍。“出海不再是选择题，而是必答题”，已成为行业战略共识。

　　值得注意的是，随着海外销量的快速增长，中国车企的出海模式正在从单纯的一般贸易整车出口，全面进阶为“海外本土化建厂与全产业链输出”，通过收购、代工、战略合作等多元方式盘活海外闲置产能。7月3日，日产在南非的整车生产基地——罗斯林工厂正式交由奇瑞接管，正是这一质变的缩影。

　　中国智能电动汽车的跨越式发展，不仅改写了全球汽车产业的竞争规则，同时还重塑了全球产业链分工模式。“东方技术、西方产能”的全球汽车产业新格局，正在成形。