9月25日，在传统燃油车领域表现强劲的奇瑞汽车结束21年长跑，终于在港交所正式挂牌上市，似乎给燃油车的发展打了一针强心剂。

　　从保时捷宣布暂停纯电计划转投内燃机，到广汽丰田齐发赛那、汉兰达、凯美瑞、锋兰达四款燃油车智能版，越来越多的传统品牌开始致力于找到燃油车与新时代需求的平衡点。

　　中汽协最新数据显示，8月国内传统燃油乘用车销量达到90.2万辆，同比增长达到13.5％。2024年传统燃料汽车国内销量为1398.9万辆，同比下滑17.3％；而今年1—8月为874.7万辆，同比仅下降0.3％。近三个月更是连续增长。今年1—8月，国内乘用车市场新能源渗透率为55.3％，燃油车依旧掌握着近45％的用户需求。

　　在中汽协看来，国内燃油车市场的回暖，与传统车企的产品定位与营销价格措施有关。为了与新能源产品争夺市场份额，今年包括日系品牌、中国品牌在内的多家传统汽车品牌将燃油车价格下探至8万元以下，并提升配置，这一举措极大地提升了燃油车的性价比，吸引了大量消费者。

　　最典型的例子是，2024年，销量持续下行的上汽通用找到机会，决定推出“一口价”策略。昂科威Plus低至16.99万元的价格，迅速获得市场认可。随后，上汽通用逐步将“一口价”推广至更多产品线，直接令品牌销量跑出了V字形走势，逐渐走出低谷。

　　今年以来，越来越多的品牌加入“一口价”模式，更加透明的优惠政策令传统品牌们摸索到了新规律。

　　根据乘联会数据，前期燃油车市场萎缩在中低端很明显，而高端萎缩较慢，因此平均售价从2019年的15万元上升到2023年的18.3万元。随着高端燃油车市场的较快萎缩，2025年1—8月燃油车均价降低到17.0万元，8月下降到16.9万元，燃油车购买群体的消费逐步稳定。

　　通用汽车、梅赛德斯-奔驰、Stellantis、马自达、斯巴鲁、丰田等多家跨国车企相继暂缓全面电动化战略，转而继续投资内燃机技术研发。不少中国车企也同样采用了这种“双路径”发展策略，如长城汽车在2025上海车展上发布了泛内燃机战略。

　　J.D.Power中国区汽车产品事业部总经理杨涛认为，在新能源车快速渗透的当下，传统燃油车不仅仍保有强劲竞争力，包括更低的油耗表现、更具吸引力的造型设计、相比同级新能源车更具优势的售价，更潜藏着可观的进步空间。

　　吉利、大众、东风本田等多个品牌也在公开场合表明，燃油车仍然有着非常大的市场占有量，公司仍然会在这一领域加强投入。“油电并行”“油电同智”也成为越来越多传统品牌未来的强化方向。

　　今年3月，在公司2024年业绩发布会上，吉利集团首席执行官淦家阅表示：“燃油车板块不仅不会收缩，还会继续加强。”在淦家阅看来，尽管中国新能源车渗透率领先全球，但欧洲及其他主要市场的新能源车普及仍处于初级阶段，传统燃油车在相当长时期内仍将占据重要市场份额。

　　一汽-大众销售有限责任公司党委书记、总经理吴迎凯也表示：“当前市场竞争已从价格战升级到智驾战，我们将坚持‘油电混共进’战略。”

　　目前，汽车行业正经历结构性变革。无论从消费端还是汽车行业整体利润率的角度来看，新能源汽车和燃油车并存不仅有利于满足消费者多样化需求，也有利于推动新能源汽车技术的持续改进和成熟。

　　乘联分会秘书长崔东树指出，油电共进，均衡发展，这也是汽车出海的必然需求。数据显示，2025年前七个月，中国累计出口汽车368万辆，同比增长12.8％。其中新能源汽车出口量同比增长84.6％，为130.8万辆；传统燃油车出口量同比下降7％，为237.3万辆，仍是出口主力。