在燃油车为主导的时代，“一年小改款，五年大换代”是汽车行业默认的发展节奏。但进入电动化时代后，“半年一改款，一年一换代”成为行业主流趋势，部分品牌甚至对同一车系采取激进策略，在短短一年半的时间内便推出三款新车型。

　　“中国汽车企业推出新车型的速度令人惊叹，仅需传统汽车制造商一半的时间！”福特汽车首席执行官吉姆·法利如此感慨。

　　技术迭代是行业进步的重要信号，但伴随产品快速迭代，也产生了一些问题。

　　在9月13日的泰达汽车论坛上，生态环境部大气环境司司长李天威指出，随着行业降成本压力加大，个别车企三元催化剂贵金属用量明显低于行业平均水平，排放风险大大增加。“降成本不能降环保绩效，减费用不能减公众的健康福祉。”

　　如今，降价争夺市场，依旧是车企的不二法宝。根据乘联会数据，今年1—7月降价新车数量为106款，尽管相较于2024年1—7月共有147款车型降价的数量已经有所减少，但价格战规模仍远远高于2020—2022年同期。

　　与之相对应，在激烈的市场竞争中，车企则一边强调降本“卷价格”，一边又在“加速迭代”的赛道上疲于奔命。

　　奇瑞汽车执行副总裁李学用用一组数据道尽了行业的无奈。“过去一年中国上市了约710款新车，看着热闹，可上市后月销量能过5000辆的只有10％，仅69款能达标，更别提月销过万的爆款了。”

　　此外，另有“易车志”数据显示，截至2024年，国内车企过去五年平均每年要推出1158款迭代车型，相当于每天有3.2款新车或改款车上线，车型研发周期也从之前的36—48个月，压缩到了12—18个月。

　　大量上新分散了研发资源，而频繁“降价增配”也在不断压缩利润空间，不少车企开始陷入为了迭代而迭代的恶性循环，经营压力越来越大。

　　有行业观察人士直言，部分车企在竞争的裹挟中不得不增加迭代数量，把改款变成了换色贴标、微调内饰的表面工夫。有车企一年搞三次改款，每次的改动也仅仅是增减座椅加热、调整车机主题等。

　　越来越快的迭代速度、越来越便宜的价格以及越发频繁的换车频率，让汽车陷入“快消品化”的争议之中。

　　岚图汽车首席执行官卢放直言：“当前汽车行业正呈现出明显的‘快消品化’特征，新车迭代速度加快，营销手段不断创新，消费者的换车周期已缩短至3—5年。”

　　提及“快消品”，公众通常联想到包装食品、日化用品等日常用品。这类产品普遍具有使用寿命短、消费频次高等特点，其利润主要依靠庞大的销量支撑。与之形成鲜明对比的是，长期以来汽车一直是“耐用消费品”的典型代表。作为仅次于房产的大额消费支出，一辆汽车使用10年、15年的情况十分常见。消费者购买汽车，不仅是获取一种交通工具，更是追求长期使用过程中的可靠性与安全感。

　　卢放表示，满足消费者对“新鲜感”的追求，并不意味着要舍弃汽车的核心属性。他强调，汽车的核心价值始终在于高安全性、高可靠性与高耐用性。汽车作为用户的长期伙伴，需陪伴用户应对各类复杂路况与恶劣环境，绝非“用后即弃”的快消品。

　　一汽奥迪执行副总经理李凤刚同样认为，消费电子产品的设计使用寿命通常为3—5年，消费级芯片允许存在500PPM（即每百万件产品中可出现500件缺陷产品）的缺陷率；而汽车的预期使用年限可达10—15年，车规级芯片的缺陷率必须控制在1PPM（百万分之一）以下，同时还需承受-40℃至150℃的极端环境考验。这两者之间的差距，正是汽车与快消品最本质的区别。